Продление существующих радиальных линий метро от центра города не может продолжаться бесконечно, заявил и.о. начальника Института генплана Москвы Михаил Крестмейн. Новые радиальные линии (то есть, обычные, не кольцевые) необходимо запускать от второго кольца, которое уже начали строить, приводит его слова «Интерфакс».
Скоростной трамвай не решит транспортных проблем, считает специалист. Поэтому продолжающееся строительство Третьего пересадочного контура (ТПК, оно же второе кольцо) является единственной альтернативой, пишет «Вечерняя Москва».
Обо всем этом говорилось накануне на первом заседании экспертного клуба в центре урбанистики «Город». Темой круглого стола стало развитие метро в российской столице. Согласно опросу ВЦИОМ, 30% москвичей связывают комфорт проживания в городе именно с развитием подземки.
Сообщил Крестмейн и ряд других фактов о настоящем и будущем московской подземки.
«Метро и железная дорога должна быть единой системой общественного транспорта. В этом направлении много делается. Сейчас идут работы по организации пассажирского движения на МКЖД», — приводит его слова РИА «Новости».
Глава НИиПИ Генплана также считает, что протяженность метро необходимо удвоить. В планах проектировщиков — строительство 180 километров новых линий и открытие 90 станций в период до 2035 года. В ближайшие 10 лет его проектировщики планируют построить 100 километров новых линий и открыть около 50 станций, а в последующие — еще 80 километров линий и еще 40 станций. При этом Киевское и Курское направления железных дорог могут быть связаны новой линией метро в Новой Москве, сообщает телеканал «360 Подмосковье».
«Продление радиальных линий до того времени, как будет сделан третий пересадочный контур, приведет скорее к ухудшению состояния метрополитена, чем к чему-то хорошему, — поделился с газетой ВЗГЛЯД доцент кафедры мостов и транспортных тоннелей Московского автомобильно-дорожного института Сергей Зеге. — Увеличится нагрузка на существующий пересадочный контур Кольцевой, который уже сегодня зачастую не справляется, да и на центр тоже. То есть, сначала нужно сделать третий пересадочный контур, который, кстати, уже строится, а к нему уже по-хорошему и надо присоединять новые радиальные линии».
По словам Зеге, речь тут можно вести и о линиях, которые отходят от нового кольца, как и говорил Крестмейн, и о линиях, имеющих станции пересадки на существующие ветки метро. «Тогда их (существующие линии — прим. ВЗГЛЯД) можно будет продлять. Потому что часть людей будет выходить на одной кольцевой, часть — на другой, часть — доезжать до центра, не будет такой загруженности», — пояснил эксперт.
Председатель профкома работников Московского метрополитена Николай Гостев не видит альтернативы строительству в российской столице новых линий подземки, а также хордовых соединений с двумя-тремя «рядом стоящими линиями, чтобы все не ехали через центр».
«Что лучше? Дешевле — продлевать те, что есть, а лучше — строить новые», — заявил он газете ВЗГЛЯД.
Председатель Союза пассажиров Кирилл Янков согласился с коллегами в том, что продление существующих радиальных линий действительно нельзя вести бесконечно. По его словам, этот процесс ведет к перегрузке лимитирующих перегонов.
«Лимитирующий перегон — это обычно первый перегон перед кольцевой линией. Не думаю, что нужно строить новые радиальные линии. Во-первых, можно снова вернуться к идее хордовых линий, которые были в Генплане Москвы 1971 года, но ни одна из них так и не появилась. Во-вторых, в случае постройки второго кольца, действительно, можно какие-то линии начинать от него, но все будет зависеть от прогноза пассажиропотока. Если там будет большой пассажиропоток, допустим, как сейчас от Выхино до Таганско-Краснопресненской линии, то это бесполезно. А если взять линию с небольшим пассажиропотоком — как Бутовскую — такую можно закончить и на втором кольце», — поделился специалист.
Мы также поинтересовались у специалистов, как решаются транспортные проблемы в других крупных мегаполисах мира. Выяснилось, что метрополитен можно строить по-разному.
«Где-то, если вы возьмете, скажем, Нью-Йорк, в метро, кроме прочих, ходят поезда-экспрессы, а также поезда, которые переезжают с линии на линию. Те же экспрессы работают по принципу, более близкому к железной дороге. А где-то наоборот метро является элементом для движения исключительно внутри города. Скажем, в Париже есть метро и есть RER — последние возят далеко, а метро работает внутри города для перемещения на небольшие расстояния. Все станции парижской подземки находятся в пределах досягаемости. К ним не надо ехать на автобусе», — сказал Сергей Зеге.
В Москве, по его словам, нужно развивать свое, а не копировать чью-то модель.
«Что-то можно заимствовать, но ту же систему экспрессов у нас не сделаешь. У нас слишком напряженное движение в метро — 40 пар поездов в час и на каждой остановке количество входящих и выходящих очень большое», — пояснил он.
Николай Гостев призвал для примера посмотреть на схему лондонской подземки. «Посмотрите на схему, и все станет очевидно. Там почти вдвое больше станций и больше веток… И у них нет такого количества пассажиров, как у нас, там хорошо развиты автобусные маршруты», — добавил он.
Кирилл Янков рассказал о метро в Сеуле и Пекине, которые, по его словам, развивались гораздо быстрее, чем в Москве.
«В Пекине еще 15 лет назад было две линии, а сейчас длина пекинского метрополитена превысила московскую. В Сеуле тоже шло очень быстрое развитие в последнее время. Вместе с тем, есть крупные мегаполисы, в основном, в странах третьего мира, где с метрополитеном все очень плохо. В Мехико, например, или в Каире», — перечислил он.
По его словам, московский метрополитен «немножко меньше, чем нужно», этого вида транспорта российской столице действительно не хватает и других способов решения транспортной проблемы нет. Эксперт считает, что в идеале, в московской подземке должно быть не чуть меньше 200 станций, как сейчас, а в полтора раза больше — 300−320.
«Да, от строительства новых линий и станций, особенно в центре, никуда не уйти. На окраинах есть более дешевые варианты — например, проводить линии метро вдоль железнодорожных путей, есть и другие возможности удешевления строительства, но в центре, внутри третьего транспортного кольца альтернативы подземному транспорту нет», — уверен он.
Янков отметил, что в Москве, в отличие от того же Парижа или Лондона, надолго закрыть одну из центральных линий метро просто нельзя. Будет коллапс."А там они закрываются регулярно, и ничего не происходит, — отметил он.
Одновременно Янков признался, что не является сторонником кольцевых линий.
«Я считаю, что одной нам достаточно. А вместо второй можно было бы, как я уже говорил, построить четыре хорды, и это было бы более эффективно. Сейчас Кольцевая московского метро — одна из самых незагруженных», — заключил он.
Напомним, власти Москвы уделяют большое внимание строительству метрополитена. Так, в конце апреля этого года заместитель мэра столицы по градостроительной политике и строительству Марат Хуснуллин сообщил о принятии решения о строительстве линий метро от станции «Улица Новаторов» Второго кольца до поселка Коммунарка Новой Москвы.
Ранее сообщалось о закладке транспортных коридоров метро во Внуково, Троицк и Рублево-Архангельское, строительство которых предполагается после 2020 года.
«Программа развития метро рассчитана не на пару лет, а на долгосрочный период. Уже сейчас мы планируем возможные варианты продления метро в будущем. Сегодня при строительстве Второго кольца метро предусматривается устройство поворотных съездов для новых линий метрополитена», — отмечал Хуснуллин.